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BMW

Fusión BMW y Daimler

BMW y Daimler se unen para desarrollar tecnología de auto conducción

La asociación estratégica se centrará en el desarrollo de tecnologías para los sistemas de asistencia al conductor, la conducción automatizada en autopistas y el estacionamiento automatizado, dijo BMW en un comunicado el jueves.

Los dos fabricantes de automóviles anunciaron por primera vez sus planes de unir fuerzas en la tecnología de conducción automática en febrero y dijeron que estaban discutiendo la posibilidad de extender su asociación.

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BMW y Daimler dijeron el jueves que habían finalizado el acuerdo y que esperaban que la tecnología se desplegara en vehículos de mercado masivo para clientes privados a partir de 2024.

La tecnología se llamará Nivel 4 o “cuidado”, donde el automóvil puede operar con la entrada del conductor.

“Además, se planean nuevas conversaciones para ampliar la cooperación a niveles más altos de automatización en áreas urbanas y centros urbanos”, dijo BMW.

Oportunidad abierta

La cooperación está abierta a otros fabricantes de automóviles, seguros de autos en Mexico o EE..UU y socios tecnológicos. Los resultados estarán disponibles para otros fabricantes de automóviles bajo licencia, dijo BMW.

Los esfuerzos se centrarán en desarrollar una arquitectura escalable para los sistemas de asistencia al conductor, incluidos los sensores, así como un centro de datos conjunto para el almacenamiento, la administración y el procesamiento de datos, el desarrollo de funciones y software.

Los técnicos trabajarán en lugares como el campus de conducción autónoma de BMW en Unterschleissheim, cerca de Múnich, así como el centro de tecnología de Mercedes en Sindelfingen y el centro de tecnología y pruebas de Daimler en Immendingen.

El padre de Mercedes, Daimler y BMW, ya cooperan en algunas áreas.

En 2015, los dos fabricantes de automóviles, junto con Audi, compraron la compañía de mapas Nokia, y el año pasado los dos fabricantes fusionaron sus servicios de alquiler a corto plazo Car2Go y DriveNow en un intento por crear una mayor presencia en el mercado de movilidad en desarrollo.

Enfrentando los vientos en contra de los conflictos comerciales internacionales y reduciendo los márgenes debido a una legislación más estricta en materia de emisiones, los fabricantes de automóviles se ven obligados a unirse por los enormes costos de desarrollo de tecnologías clave en las que se enfrentan a la competencia de los gigantes de Internet como Alphabet’s Waymo.

Volkswagen y Ford están en la etapa final de las conversaciones sobre una alianza estratégica para desarrollar conjuntamente autos eléctricos y autónomos. El periódico alemán de negocios Handelsblatt dijo que el acuerdo debía ser aprobado el 11 de julio.

GM robotaxi

GM enfrenta obstáculos con el lanzamiento de la flota robotaxi

Son mediados de 2019 y General Motors se está quedando sin tiempo para cumplir su objetivo de lanzar una flota de robotaxis a gran escala para fin de año.

Dan Ammann, el ex presidente de la compañía que ahora lidera su unidad de vehículos autónomos en San Francisco, tiene a GM Cruise en marcha para cumplir con los ambiciosos planes, pero puede que sea demasiado poco para superar los obstáculos inesperados del gobierno y ha informado sobre problemas técnicos para lanzar el servicio a tiempo, al menos cómo planeaba inicialmente el fabricante de automóviles.

GM aún no ha presentado una solicitud al Estado de California para obtener la aprobación del servicio, un proceso que nunca se ha realizado y podría llevar semanas.

“Estamos trabajando de manera agresiva”, dijo el mes pasado la CEO de GM, Mary Barra, cuando se le preguntó sobre Cruise. “Nuestra tasa de iteración continúa mejorando. Por lo tanto, esa es la posición en la que nos encontramos y ese es el enfoque que tenemos y estamos ansiosos por implementar esta tecnología porque creemos que salvará vidas”.

La visión que GM presentó en noviembre de 2017 exigía el lanzamiento de un servicio público de transporte en auto utilizando vehículos de conducción autónoma en “entornos urbanos densos” y sin conductor de respaldo a bordo. Sin duda alguna este es un tema que le interesará a las compañias de seguros, pues quién responderá por los accidentes causados por este tipo de autos.

Dados los obstáculos que aún persisten, es más probable que cualquier servicio que inicie GM este año tenga un alcance mucho más limitado, tal vez solo en San Francisco con conductores de seguridad humana detrás del volante.

Un gran recorrido

Todavía sería un hito importante, pero no el avance agresivo de GM prometido.
“Todos en la industria subestimaron la dificultad del problema, y ​​creo que GM probablemente fue un poco exagerado”, dijo Sam Abuelsamid, un analista de investigación principal de Navigant Research.

“Es una mezcla de … un problema más difícil de resolver y simplemente no están logrando el progreso que esperaban”.

Marzo de 2016: GM compra Cruise Automation por $ 1 mil millones.

Noviembre de 2017: GM dice que lanzará vehículos autónomos de Nivel 4 a escala en 2019.

Enero de 2018: La cuarta generación de Cruise AV sin controles manuales se da a conocer a medida que la empresa solicita una exención federal.

Mayo de 2018: SoftBank Vision Fund acuerda invertir $ 2.25 mil millones en Cruise por una participación del 19,6%, valorando a la compañía en $ 11.5 mil millones de USD.

Octubre de 2018: Honda acuerda invertir $ 2.75 mil millones en Cruise para una participación del 5.7%, valorándola en $ 14.6 mil millones.

Enero de 2019: el presidente de GM, Dan Ammann, se convierte en CEO de Cruise.

Mayo de 2019: Cruise obtiene $ 1.15 mil millones de un grupo de inversionistas institucionales, valorándolo en $ 19 mil millones.

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¿Logrará GM su objetivo?

Si GM logra el objetivo es discutiblemente irrelevante en los planes a largo plazo del fabricante de automóviles para sacar provecho de lo que cree que es una industria de billones de dólares, pero es la evidencia más reciente de la complejidad y dificultad de revolucionar una industria y sacar al conductor del mercado.

Los ejecutivos de GM se han mostrado firmes al decir que la seguridad sería su factor decisivo con respecto al lanzamiento de la flota, pero ninguno ha brindado una actualización significativa sobre los planes en algún momento.

El portavoz de Cruise, Ray Wert, se negó la semana pasada a comentar directamente sobre el progreso de la compañía, y dijo que la compañía se guiaría por la seguridad.

Hitos perdidos

Si GM no lanza el servicio de transporte a gran escala este año, se agregará a una creciente lista de objetivos perdidos para Cruise que también incluye pruebas en la ciudad de Nueva York y el aumento de las pruebas de vehículos a un ritmo de 1 millón de millas por mes antes de tiempo.

Abuelsamid dice que, aunque los objetivos que faltan pueden reflejarse negativamente en Cruise, esperar por la seguridad de los vehículos sigue siendo la mejor opción.

“Desde una perspectiva empresarial, duele porque eso retrasa el momento en que empiezas a generar ingresos”, dijo.

“Pero desde un punto de vista público, desde un punto de vista de seguridad, es mejor esperar y hacerlo bien que acelerarlo y tener una tecnología que aún no está lista, especialmente en un entorno urbano”.

Waymo, la unidad de vehículo autónomo de Google, es la compañía más prominente que actualmente ofrece un servicio limitado y autónomo de transporte al público. Waymo One, que comenzó en el área de Phoenix en diciembre, utiliza conductores de seguridad humana y ofreció a 400 personas que participaron en un programa piloto por primera vez en el uso del servicio.

Abuelsamid dijo que cree que GM podría seguir una cadencia similar a la de Waymo en el lanzamiento de su flota.

Tecnología, obstáculos regulatorios.

Desde que GM detalló sus planes para desplegar la flota de transporte autónomo, la compañía ha pedido al gobierno de los Estados Unidos que le permita usar vehículos sin controles manuales, como el volante y los pedales.

Mientras tanto, han surgido varios informes de que los vehículos de GM han tenido problemas inesperados y fallas en el software, incluidas las paradas del sistema de control autónomo.

En octubre, Reuters informó que los vehículos de Cruceros estaban luchando para identificar a los peatones y determinar si los objetos en la carretera estaban en movimiento o estacionados, entre otros temas.

¿Qué dice la NHTSA?

La petición de GM para lanzar una flota de transporte sin control manual estuvo estancada por más de un año hasta marzo, cuando la NHTSA dijo que solicitaría comentarios del público y realizaría una revisión. El proceso concluyó en mayo.

NHTSA, en un comunicado enviado por correo electrónico la semana pasada, dijo que está evaluando los méritos de la petición y considerando los comentarios enviados.

Si se otorga, la exención le permitiría a GM lanzar hasta 2,500 vehículos al año como taxis sin conductor que podrían ser convocados a través de una aplicación de teléfono inteligente y ordenados mediante pantallas táctiles dentro de los vehículos.

Las pruebas de GM

GM está probando autos de manejo automático con controles manuales y conductores de seguridad en Arizona, California y Michigan, incluso como parte de un programa piloto de transporte para empleados en San Francisco.

El fundador de Cruise, Kyle Vogt, quien ahora es el presidente y director de tecnología de la unidad, dijo anteriormente que los vehículos de tercera generación que se producen ahora son los primeros que cumplen con los requisitos de redundancia y seguridad para operar sin conductor.

La compañía, si quisiera, podría lanzar estos vehículos sin una exención de NHTSA.
Cruise también enfrenta obstáculos de las regulaciones estatales y locales. San Francisco, donde se espera que Cruise lance su robotaxi, ha estado imponiendo limitaciones más estrictas a los servicios de transporte.

lincoln

Designated driver quiere hacer la hazaña

Una proeza transatlántica para una Start Up

Si los conductores remotos pueden controlar un automóvil a 500 millas de distancia, ¿importaría si se agregara un cero adicional a la distancia y la conexión cruzara una frontera internacional?

Ese es el escenario de los ejecutivos de Designated Driver, el inicio de una start up que ha estado realizando algunos experimentos desde tiempo atrás.

Querían ver si podían operar de forma remota un vehículo ubicado en West Sussex, Inglaterra, desde su sede en Portland, Oregon.

“Nos preocupaba la latencia”, dijo la gerente general Manuela Papadopol. “No lo sabíamos. Estamos en el medio de la nada, y no sabíamos qué esperar”.

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Sin miedo al éxito

Cualquier miedo se disipó. La latencia en la conexión vital fue inferior a 100 milisegundos, mejor que muchas de las pruebas dentro de la ciudad de la compañía en Portland.

En lo que se cree que es la primera prueba de su tipo, el Conductor Designado operó de forma remota un vehículo a través de una frontera internacional desde una distancia de aproximadamente 5,000 millas.

“Esta prueba de teleoperación de distancia ultra larga es extremadamente significativa porque muestra cuán capaz es nuestra tecnología”, dijo Lucas Buckland, vicepresidente de ingeniería de la compañía, que se lanzó en marzo.

“Si bien la teleoperación transatlántica se ha hecho con drones militares y robótica quirúrgica, esta es la primera vez en un vehículo de pasajeros”.

En algunos círculos de la industria, la teleoperación, también conocida como operación remota, se ve como una tecnología habilitadora clave para un eventual lanzamiento de vehículos autónomos. Sin embargo, aún está la duda respecto a quién responderá en caso de accidentes, ya que las compañias de seguros aún se encuentran en pláticas para ver si les conviene o no asegurar estos vehículos.

En caso de que los vehículos se encuentren en situaciones en las que no puedan determinar el mejor curso de acción a través de sus computadoras a bordo, las operaciones remotas pueden pilotear directamente un vehículo o proporcionar instrucciones sobre cómo navegar en una circunstancia difícil.

La marcha de Designated driver

Anteriormente, Designated Driver ha mostrado su tecnología en pruebas entre Portland y Santa Clara, California, a una distancia de aproximadamente 500 millas. Su hazaña transatlántica tuvo lugar en preparación para las demostraciones programadas como parte del Festival de la Velocidad de Goodwood.

¿Quién piloteará?

Desde una ubicación remota en el sitio, el conductor Vaughn Gittin Jr pilotará el Lincoln MKZ hasta la subida de la colina de Goodwood.

Es un espectáculo destinado a aumentar el ambiente del evento, pero también ayuda a la compañía a desarrollar tecnologías para la operación remota.

Hasta ahora, el Conductor Designado realiza sus operaciones con un conductor remoto sentado frente a un banco de seis pantallas que brindan la alimentación de video de los vehículos.

En Goodwood, Gittin probará prototipos de realidad virtual, proporcionados por Samsung, vinculados a un Galaxy S10 adherido al parabrisas del vehículo.

Los dispositivos mantendrán una conexión 5G que se cree que es la primera que se utiliza para controlar de forma remota un vehículo.

Eso forma parte de una asociación incipiente entre Samsung, Designated Driver y Vodafone.

Las tres compañías pretenden trabajar juntas para probar cómo la tecnología 5G puede soportar aplicaciones críticas para la seguridad, como proporcionar una conexión de video segura y sin latencia para la conducción remota.

“Eso realmente impulsa la tecnología requerida, la tecnología de la cámara, la tecnología de latencia y la transmisión por 5G, y el desarrollo de las API correctas para los teléfonos en la aplicación”, dijo Yoon Lee, responsable de innovación de la división norteamericana de Samsung.

“Todos esos son necesarios para pasar al siguiente nivel, y esperamos provocar un mayor desarrollo”.

AMG CLS 53

Mercedes-AMG CLS 53 2019: más moderno, menos músculo

Sigue siendo sexy, pero ahora con un avanzado tren motriz de seis cilindros en lugar del viejo V8.

El Mercedes-AMG CLS 53 de 2019 marca una gran desviación del CLS AMG de antaño, que cambió el motor V8 para obtener un motor turboalimentado más sensible de 3.0 litros y seis cilindros. Equipado con la tecnología híbrida de gasolina y electricidad EQ Boost “suave” de Mercedes, el motor en línea de 429 caballos de fuerza se acompaña de un motor eléctrico de 21 caballos de fuerza ubicado entre el motor y la transmisión.

Junto con las responsabilidades del motor de arranque y del generador, el motor también proporciona chorros ocasionales de asistencia acelerada, y sus 184 lb / ft de giro eléctrico funcionan con un supercargador eléctrico para todos, pero eliminan cualquier retraso notable del turbocompresor del motor.

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El propulsor

La potencia resultante aleja al CLS 53 de la línea con la inmediatez de un corcho explotando de una botella de champán recién abierta. Los 100km/h llegan en 4,4 segundos reclamados, o 0,7 segundos por delante del CLS 450 de 362 caballos de fuerza.

Aún así, el CLS 53 de $ 79,900 no puede compararse con el CLS 63 S anterior, que alcanzó los 100 km/h en 3,5 segundos. Para obtener ese tipo de gruñido de un sedán Mercedes de tamaño mediano, deberás gastar al menos $136,500 en el sucesor espiritual del CLS 63, el Mercedes-AMG GT 63 4-Door Coupe y su Motor V8 de 4.0 litros de doble turbocompresión de 577 hp, que dispara al hatchback en un estimado de 3.3 segundos. Como puedes observar, este auto y sus demás versiones no son en lo absoluto baratas, por lo cual necesitarás viajar protegido en todo momento con alguno de los seguros de coche que ofrecen las distintas aseguradoras.

El CLS 53, entonces, no se puede comparar al CLS 63 anterior. En cambio, lleva al modelo a un nuevo subsegmento que ve al sedán furtivo pasar los límites dinámicos del CLS 450 con la marca Benz, mientras que se detiene justo antes de el rendimiento desquiciado de su antepasado.

Manejo

Potente y con capacidad dinámica, el CLS 53 intercambia el compromiso del conductor por controles entumecidos y respuestas silenciadas. Su dirección de relación variable carece de la sensación y tacto para colocar cómodamente el automóvil en giros más cerrados, mientras que los frenos muestran signos tempranos de cansancio después de una docena de millas de conducción entusiasta.

Mientras tanto, las cabinas bien aisladas que sepultan al conductor y a los pasajeros casi en silencio en las velocidades legales, y supuestamente extra-legales, exacerban la desconexión entre el automóvil y el conductor.

Incluso con el sistema de escape activo configurado a un nivel más alto. Potente, la furiosa corteza de los tubos de escape en la invasión y el estruendo más pronunciado a bajas revoluciones apenas llega al compartimiento de pasajeros.

El sedán de 2,017 kilogramos encuentra su paso en el camino abierto. Su construcción tipo bóveda, su dirección sin deslizamiento y su sistema de suspensión neumática estándar hacen que el CLS 53 sea un buen compañero de carretera, siempre que la suspensión permanezca en la configuración de Confort. Los paseos rígidos de los modos Sport y Sport + son absolutamente rígidos para todos, excepto para las carreteras más suaves.

Transmisión

Gracias a las 384 libras-pie de torsión del tren motriz, que están disponibles desde tan solo 1,800 rpm y se mantiene constante hasta 5,800 rpm. El control manual está disponible gracias a un par de paletas de cambio del volante de metal, mientras que un par de asientos de cubo delanteros fuertemente reforzados ofrecen comodidad y soporte a larga distancia.

La tracción en todas las ruedas viene de serie y la configuración envía hasta el 50 por ciento del gruñido del tren motriz hacia adelante o hasta el 100 por ciento hacia atrás.

Con la asistencia de los neumáticos de verano Pirelli montados en rines opcionales de 20 pulgadas, el CLS 53 permanece preparado y predecible en la mayoría de las situaciones dinámicas. Empuja el carro hacia sus límites laterales, sin embargo, la nariz comienza a perderse. Continúa presionando el pedal del acelerador más allá del vértice y la parte trasera sale momentáneamente antes de que el sistema de tracción en todas las ruedas dirija la potencia al eje delantero en un esfuerzo por frenar el entusiasmo del CLS 53.

El veredicto

Al igual que el CLS 450, que es menos costoso, los defectos del CLS 53 de baja altura incluyen espacio para la cabeza del asiento trasero limitado, un tronco bastante pequeño de 11.9 pies cúbicos (incluso el tronco más corto de 12.4 pulgadas del Clase C del sedán mejora el CLS 53 por 0.7 pies cúbicos ), y el uso del antiguo sistema de información y entretenimiento COMAND de Mercedes en comparación con la configuración más reciente de MBUX.

El Mercedes-AMG CLS 53 2019 intercambia la fuerza de sus ocho cilindros por la superioridad tecnológica. Si bien el resultado de este trato resulta en un vehículo menos atractivo, también lo hace más cómodo. Los entusiastas no lo respetarán (para eso existe el más caro GT Coupé de 4 puertas), pero los consumidores conscientes del estilo seguramente adoptarán la variante más deportiva de la Clase CLS de tercera generación.