agentes de seguro cotizando

Diferencias entre un corredor de seguros y un agente

Un agente de seguros es una persona con capacitación constante que se vuelve un profesional en seguros. El objetivo principal del agente es explicar los productos de seguros a los clientes potenciales de una compañía de seguros específica.

Ellos conocen los mejores productos de seguros para las necesidades del cliente. Este agente de seguros tiene un margen de maniobra para darse una vuelta en nombre de los clientes, recomendando otros productos de seguros basados en las necesidades del cliente.

Corredores de seguros contra agentes de seguros

Es posible que no encuentres mucha diferencia entre ellos, pero para comprender el papel de un agente de corredores de seguros, es útil comprender ambos roles.

Los Corredores de Seguros

Ellos son los que te recomiendan productos de múltiples compañías de seguros. Estos corredores analizaran tus necesidades y presupuestos, por lo que te buscarán cual es la cotización de seguros para autos en México indicada para ti.

En muchos casos, los corredores pueden ofrecer tarifas más bajas que las que puedas obtener tu al cotizar por separado el seguro para tu auto. Este corredor recibirá comisiones pagadas cuando un cliente compre un seguro con alguna aseguradora.

Agente de seguros:

Un agente de seguros es un empleado de una compañía de seguros especifica. El agente te recomendará los productos y planes de seguros de esa compañía. El agente solo puede vender productos de esa compañía especifica.

Por lo general, el agente recibe un salario además de bonificaciones por la comisión de ventas en la misma compañía en que trabaja.

El agente de seguros recomendará productos de compañías de seguros específicas y, al mismo tiempo, tendrá poca flexibilidad para recomendar productos de otras compañías de seguros.

Algunos corredores de seguros son empleados asalariados de la compañía de seguros. Otros son contratistas de un grupo de compañías de seguros.

Obligaciones de trabajo en un Corredor de seguros

Entre las actividades laborales de los corredores de seguros varían entre las compañías. Algunas de ellas simplemente llaman a sus agentes de seguros como ejecutivos de bolsa, esto sirve para convencer a los clientes de que están obteniendo las mejores tarifas.

Otras compañías contratan agentes de corredores por contrato para atraer clientes a sus negocios.

Algunos ejecutivos de bolsa están libres de obligaciones contractuales y trabajan más como agentes que como grandes ejecutivos: pueden recomendar productos de seguros de varias compañías sin tener un sesgo o preferencia hacia ninguna compañía específica.

Para algunos ejecutivos de bolsa trabajan específicamente con empresas, como corporaciones gigantes para resolver todas las necesidades únicas de seguros. Estos ejecutivos de bolsa se especializan en un aspecto más específico de la industria de seguros.

Esta facultad les permite recomendar los mejores productos y servicios para las necesidades individuales de las empresas, como asegurar toda una flotilla de vehículos o cubrir miles de empleados.

En última instancia, el ejecutivo-agente es un término general sin definición fija. El papel del agente de seguros varía entre compañías y profesionales de seguros. Sin embargo, el agente de corredores de seguros puede ofrecer precios bajos en una variedad de productos de seguros de una o más compañías de seguros.

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Nissan Juke 2019

Nissan Juke 2019

Es un nuevo Nissan Juke, pero lo sabrías incluso si no te lo hubieran dicho, porque claramente parece un reemplazo para el Juke que ha existido durante los últimos nueve años y que popularizó, en lugar de inventar, El crossover compacto de moda.

El Juke es ahora, como lo era entonces, una escotilla pequeña y alta, más grande que antes, aunque no en gran medida. Con 4,2 metros de largo, está a medio camino entre un supermini (Ford Fiesta, etc.) y un automóvil familiar pequeño (Focus, etc.) de longitud, un tamaño que ahora significa que los adultos pueden sentarse detrás de los adultos y que eleva el volumen del maletero en un 20% sobre el viejo Juke, a 422 litros.

Cuando llegó el Juke original, no tenía más que un par de competidores: Hoy hay casi dos docenas.

Se encuentra en la pequeña plataforma CMF-B del grupo Renault-Nissan, que también encontrarás debajo de los últimos Renaults Clio y Captur.

¿En qué se diferencia mecánicamente el nuevo Juke del saliente?

Es una arquitectura relativamente convencional, con puntales MacPherson en la parte delantera y una viga de torsión en la parte trasera, mientras que el motor transversal conduce solo las ruedas delanteras. La única opción de motor, por el momento, es un turbo de gasolina de 1.0 litros y tres cilindros que genera 115 caballos de fuerza y 133 libras por pie, que se puede elevar a 148 libras por sobrecarga durante un corto tiempo en velocidades más altas, para facilitar el escalonamiento. Pero la plataforma se ha desarrollado para aceptar la electrificación, por lo que puedes esperar versiones híbridas, aunque no diésel, más adelante.

Con el 1.0, el rendimiento afirmado es moderado: 0-100 km/h tarda 10.4 segundos con una caja manual de seis velocidades; una versión automática de doble embrague de siete velocidades, que se puede tener en cualquier por encima del nivel de equipamiento básico, agrega cerca de 2,400 USD y 0.7 segundos al tiempo de 0-100 km/h. Dependiendo de la especificación de la rueda, el ajuste y la elección de la caja de cambios, el Juke devolverá entre 44.1mpg y 47.9mpg, y entre 110g / km y 118g / km, en el ciclo de prueba de emisiones WLTP.

¿Cómo funciona el Juke en la carretera?

Lo que sea, se siente comparativamente convencional por dentro. Hay toques imaginativos: salidas de aire redondas y, en algunos niveles de acabado, más bien, colores llamativos. También, hay una amplia gama de seguridad activa y conectividad, y habla con tu teléfono inteligente, lo que hace todo eso mejor. Pero el diseño es convencional, con una posición de conducción ampliamente ajustable, un pequeño volante redondo y una palanca de cambios, según los informes, mucho más cerca del conductor que antes para tener más enfoque. Deportividad, tal vez. La visibilidad es respetable: la estrecha ventana trasera no ayuda, pero puedes ver una buena parte del capó, por lo que no es más difícil de manejar, esto sin duda permite una conducción mucho más segura y relajada.

Cuando hablamos de seguridad, es importante mencionar que el Juke ha figurado como uno de los autos más robados en nuestro país, por lo cual no está de más antes de comprarlo, revisar cuanto cuesta un seguro de auto y contratarlo.

El Juke tiene modos de conducción:

  • Un modo Eco que hace que el acelerador sea más traumático
  • Un modo Sport que hace que la dirección sea demasiado pesada.

Nissan usó la palabra deportivo a menudo en su presentación, pero como de costumbre, es mejor dejar las cosas en Normal, porque en ningún modo el Juke es particularmente deportivo: diría que un Seat Arona se siente más ágil cuando se trata de eso.

Pero eso está bien. Nissan ha resistido el impulso de hacer que el Juke sea muy rígido para contrarrestar los compromisos inevitables que conlleva un cuerpo más alto. Incluso en las ruedas de 19 pulgadas que vienen de serie en los modelos superiores, el Juke se desplaza principalmente de manera respetable.

Todavía no hemos tenido la oportunidad de probar uno con ruedas más pequeñas, pero sospecho que será mejor.

Motor del nuevo Juke

El motor es curioso. Hay poco del impulso que generalmente marca el carácter de un motor de tres cilindros, y no está dispuesto a arrancar a muy bajas revoluciones, pero por encima de las 2000 rpm, gira voluntaria y libremente, aunque respaldado con un ruido extraño y agudo que podría en parte ser de la transmisión.

Quisiera una prueba consecutiva para asegurar, pero creo que hay cruces más refinados que este. Sin embargo, el rendimiento para un motor de 1.0 litros que tira de 1182 kg (manual) a 1207 kg (automático) es adecuado. Las relaciones de intercambio en el manual son rápidas, mientras que el automático puede dejarse buscando la relación ideal.

¿Cómo se compara el Juke con sus rivales más cercanos?

Cuando llegó el Juke original, no tenía más que un par de competidores: el encantador Skoda Yeti era uno. Hoy en día hay casi dos docenas, pero ninguna es mucho más atractiva ahora que la competencia de hace una década.

Es por eso que sigue siendo tentador dirigir a las personas hacia un supermini convencional o un automóvil familiar pequeño.

La posición de asiento elevada de un crossover es útil para asientos para niños o caderas delicadas, y la distancia al suelo adicional moderada es útil para carreteras poco fiables. Dado eso, y con precios desde 25,000 hasta 32,000 USD, el Juke garantiza tanta atención como cualquier otra cosa.

Todavía creo que hay una oportunidad genuina para un fabricante que hace una alternativa realmente convincente, que es muy divertida o extremadamente refinada. Nissan no ha logrado ninguno de esos, pero es lo suficientemente respetable, y corrige las quejas sobre cuán apretada y chocante fue la anterior.

Un modelo parecido es el Toyota CH-R dale un vistazo.

Chevrolet Corvette Stingray C8

Chevrolet Corvette Stingray C8

El nuevo Chevrolet Corvette de octava generación ofrece muchas estadísticas impresionantes. Pero ninguno es más notable que el que tiene el signo de dólar en frente.

Persuadir a un concesionario estadounidense para que venda el auto base a su precio de lista oficial, poco probable por varios meses al menos, y costará solo $ 59,995 USD. Esto es para un automóvil deportivo de motor central de 483 hp con un rendimiento que lo acerca al territorio de los superdeportivos. Ganga es un término usado en exceso, pero es difícil pensar en una mejor manera de describir el C8.

Por supuesto, no hay posibilidad de que algún Corvette llegue oficialmente a algunos paises de Europa con el equivalente directo de su precio en USD. El contexto lo es todo aquí, y en los EE. UU. Eso significa que el C8 de nivel de entrada es más barato que el Porsche 718 Boxster base de $60,250.

Incluso seleccionando el paquete de acabado 3LT más lujoso disponible por $ 71,495 y agregando tanto el paquete de rendimiento Z51 de $5000 (que incluye un escape deportivo, un diferencial de deslizamiento limitado, frenos más grandes, aerodinámicos mejorados y neumáticos Michelin Pilot Sport 4 y amortiguadores adaptativos) por $ 1895 USD todavía traerás un Vette completamente equipado por menos de los de un Porsche de $81,950 que hay que desembolsar por un Cayman GTS.

Si bien los fabricantes de superdeportivos pueden permitirse arrojar materiales exóticos a las estructuras, el C8 se ha construido alrededor de una estructura de aluminio mucho más económica. Hay dos partes de fibra de carbono para agregar resistencia en áreas críticas, una es un panel debajo de la columna vertebra central y la otra, la viga del parachoques trasero. Chevrolet afirma que la estructura del C8 es un 19% más rígida que la del C7.

Dimensiones más grandes en el Corvette C8

También es más grande. De hecho, gran parada completa: la distancia entre ejes de 2723 mm en 248 mm más larga que la del Cayman y la longitud total de 4630 mm lo hace más largo que casi cualquier otro biplaza con motor central, sin dejar de lado los 134 mm más largo que el C7 con motor delantero. La ventaja de esto es la cabina relativamente espaciosa y la practicidad adicional del maletero trasero.

El C8 también ha perdido el resorte transversal trasero de otros Vettes recientes, ahora tiene resortes helicoidales en cada esquina.

Chevrolet ha estado hablando de un Corvette de motor central durante varias décadas; el plan original era que el C7 de la generación anterior hiciera el cambio, hasta que la bancarrota de GM en 2009 dio el proyecto por cancelado. Si bien, mucho sobre el C8 es nuevo más allá de la novedad de invertir el orden de los pasajeros y el motor, también es familiar.

El diseño difiere mucho en los mismos temas, con un extremo frontal muy similar al del automóvil saliente y luces traseras familiares. La carrocería exterior todavía está hecha de fibra de vidrio, y el núcleo del paquete mecánico es la tradicional varilla de empuje V8 de bloque pequeño, que conduce las ruedas traseras a través de una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades.

¿Cómo se destaca el Corvette C8 de los modelos anteriores?

Las primeras impresiones son abrumadoramente positivas, el nuevo Corvette se ve elegante y bien acabado, su cabina carece del poderoso aroma de resina y plástico barato que caracteriza a sus predecesores. El automóvil que conduje en Michigan era un 3LT de alta especificación, con casi todas las superficies sin vidrio que se tocan fácilmente en la cabina, hechas de Alcantara, cuero o fibra de carbono.

La ergonomía no es del todo exitosa, la larga fila de interruptores para calefacción y ventilación entre los asientos delanteros es difícil de ver y el asiento del conductor está montado más alto que el del pasajero; incluso su posición más baja se siente demasiado alta.

Lo malo del C8

El espacio para la cabeza también está limitado para los conductores más altos, aunque, el C8 sigue siendo un targa, con un panel de techo extraíble (Se ofrecerá un descapotable completo más adelante). El volante es probablemente el más cuadrado instalado en cualquier automóvil desde el Austin Allegro y, para evitar las molestias, el largo tablero y el ángulo poco profundo del parabrisas arrojan muchos reflejos que distraen.

Tales quejas hacen un montón muy modesto al lado de las considerables virtudes del Corvette; ss un coche muy agradable. La decisión de GM de quedarse con la varilla de empuje V8 para el automóvil de nivel básico se reivindica en un par de minutos.

Si bien, tiene poca sofisticación técnica, es eficaz, dispuesto y enormemente carismático. A pesar de la reubicación, los niveles de ruido en realidad han disminuido ligeramente, el C8 tiene mucho menos zumbido de baja frecuencia de los Vettes anteriores. La respuesta del acelerador es instantánea, el rango medio es agudo y, aunque el motor solo acelera a 6600 rpm, suena mejor cerca de su limitador que algunas alternativas más avanzadas que cientos o incluso miles de revoluciones más.

El 0 a 100 del Corvette C8 y su conducción

En términos de rendimiento bruto, el nuevo Corvette no se siente dramáticamente más rápido que el anterior, aunque el diseño de motor central ha mejorado los números de aceleración. Chevrolet afirma que podrá entregar un tiempo inferior a 3.0 segundos 0-96 km/h usando su control de lanzamiento. También existe la opción de calentar los neumáticos traseros mediante un agotamiento estratégico, utilizando la capacidad de volcar el embrague tirando y luego soltando ambas paletas de cambio de marchas a la vez, para hacer esto necesitarás contratar alguno de los seguros de coche que se ofertan en el mercado, no querrás tener algún percance y perder tu precioso auto.

La gran diferencia es un aumento dramático tanto en la estabilidad como en la confianza del conductor. Incluso el C7 de nivel de entrada se sintió nervioso cuando se le pidió que llevara gran velocidad en carreteras sinuosas.

El nuevo auto tiene un gran agarre en todas partes, y no tiene la sensación de que está tratando de averiguar dónde escupirte. Solo las grandes aberturas del acelerador en las esquinas más estrechas hacen que la parte trasera se quede sin adherencia; en cosas más rápidas, se siente absolutamente plantado. La calidad de conducción impresionantemente flexible también ayuda aquí, el Corvette maneja las crestas y las compresiones especialmente bien con los amortiguadores adaptativos opcionales en los modos Soft Tour y Sport más firme.

Su rápida caja de cambios

La caja de cambios de doble embrague es otro logro serio en un automóvil que lleva este precio. El ocho-speeder no tiene el pronunciado aumento de torque en los cambios ascendentes que los superdeportivos junior tienden a hacer, pero aunque carece de drama, los cambios son ultrarrápidos en todos los modos y la transmisión se refina cuando se trata como un auto puro.

El engranaje sigue siendo alto, otro sello distintivo del Corvette, con solo 1500 rpm en el tacómetro a una velocidad indicada de 140 km/h en la parte superior. Eso ayudará con la economía de combustible, pero significa varios cambios descendentes para la aceleración inicial.

Más allá del precio, la mayor diferencia entre el C8 y los superdeportivos supuestamente similares, es la practicidad.

Una gran parte del atractivo del Corvette siempre ha sido como un automóvil deportivo cotidiano. El espacio para el equipaje se divide entre un frunk debajo del capó delantero y un compartimiento más grande ubicado detrás del motor, dejando en la parte trasera del automóvil un espacio lo suficientemente grande como para guardar un juego de palos de golf. El espacio total para el equipaje es de 356 litros, menos que un Cayman, pero aún es completamente respetable para un automóvil en este segmento.

¿Es el Corvette C8 un superdeportivo a precio reducido?

Si bien la posición del motor ha cambiado, la misión principal del C8 es la misma que la de sus antepasados: un potente auto deportivo que combina una inversión inmejorable por dólar con una practicidad respetable. No tiene el enfoque dinámico o la sofisticación técnica de un verdadero superdeportivo, pero tampoco quiere serlo.

También es la versión más lenta del C8, con versiones más rápidas que incluyen un nuevo motor de árbol de levas con turbocompresor y un híbrido que generará cerca de 1000 caballos de fuerza. Esos serán más capaces de matar gigantes realmente grandes.

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Porsche Macan Turbo

Porsche Macan Turbo

Esta es la tan esperada versión Turbo de Macan de la gama, todos los macanos tienen motores turbo, pero al igual que el nuevo Taycan de motor eléctrico, la gran insignia turbo T, ahora indica un nivel de rendimiento en lugar de travesuras bajo capó.

Como resultado, solo ahora, casi 12 meses después de que Macan hizo su debut, finalmente estamos viendo este buque insignia de Turbo. Entonces, ¿ha valido la pena esperar el vehículo deportivo más rápido y tradicionalmente deportivo de la firma?

Los controles tienen el peso y la precisión típicos de Porsche que lo hacen más envolvente que cualquier otro automóvil de su tipo.

¿Cómo se destaca el Macan Turbo actualizado del resto de la gama?

Bueno, Porsche ciertamente ha ido un poco más lejos con la actualización del Turbo que otras versiones. Hay un nuevo motor, por ejemplo, el viejo V6 de 3.6 litros se abandonó a favor de un 2.9 litros más reducido pero más potente. Con un par de turbos hot vee (el tipo que, para una respuesta más rápida, se acurruca en la parte superior del motor entre los bancos de cilindros) ofrece 434 hp, que es un aumento de 40 hp, y un par de torsión de 406 lb a sólo 1.800 rpm.

Los colectores de escape integrados en las cabezas prometen reducir el peso y aumentar la eficiencia, mientras que los nuevos soportes dinámicos del motor tienen como objetivo restringir el movimiento de las unidades durante las curvas extremas, aumentando la agilidad, la precisión y la velocidad de la dirección.

Las modificaciones mecánicas restantes son más modestas y se extienden a una vía trasera que es 3 mm más ancha que la de un Macan estándar, además de configuraciones de barra estabilizadora sutilmente re calibradas y nuevas horquillas de resorte de aluminio más livianas que ubican los resortes y amortiguadores en los bujes delanteros.

Por supuesto, nuestro auto de prueba estaba equipado con toda la gama de actualizaciones de suspensión, incluida la suspensión neumática ajustable en altura con amortiguadores revisados y el diferencial trasero activo Porsche Torque Vectoring (PTV). Finalmente, todos los modelos Turbo obtienen los discos de freno de hierro fundido recubiertos de carburo de tungsteno que son una especie de punto intermedio entre los tapones estándar y las cerámicas de carbono, que son increíblemente caras.

Visualmente, el Turbo obtiene cambios sutiles, pero también recibe un tratamiento de nariz a medida que ofrece un voladizo 12 mm más corto, lo que ayuda a darle al automóvil una postura más robusta. La adición final más rápida es un pequeño spoiler de dos pisos en la parte superior del portón trasero.

¿Cómo funciona el Macan Turbo en la carretera?

En movimiento, el Turbo se siente muy familiar. Para empezar, aparte del gran sistema de información y entretenimiento con pantalla táctil de 10.9 pulgadas y algunos materiales nuevos, el interior es prácticamente idéntico a su antecesor.

Para un SUV, puedes sentarte notablemente bajo gracias a una amplia gama de ajustes de asiento, mientras que la dirección de tres radios es exactamente la misma que la que obtienes en un 911, como era de esperar, todo tiene un aspecto de primera clase, aunque las pantallas digitales torpes para el control del clima son un recordatorio del viejo corazón que late bajo la ropa nueva.

Incluso el nuevo motor suena y se siente similar al que reemplaza, brindando una aceleración rápida y sin esfuerzo, pero de la misma manera, sin carácter. Un escape deportivo opcional agrega un barítono distante y algunas grietas y estallidos, pero la combinación de una curva de par casi plana, una PDK de siete velocidades y una excelente tracción en las cuatro ruedas, significa que incluso la aceleración fuerte se siente menos dramática que los números (0-100 km/h en 4.5 segundos, o 4.3 segundos con Sport Chrono) sugiere la marca.

Grandes cifras ¿no es así? Sin embargo siempre es importante que viajes protegido en cualquier terreno, por ello antes de tomar tu Macan Turbo y viajar por el país, asegúrate de revisar los precios de los seguros para autos y contratar, pues nunca sabes qué se cruzará en el camino.

Lo mejor en diseño

Aún así, como siempre, las habilidades del Porsche en las esquinas dejan la cabeza dando vueltas. Tal es la capacidad del automóvil para disfrazar su altura y su peso en vacío de 1.945 kg que si Sir Issac Newton estuviera hoy, una rápida explosión en el Turbo lo haría hojear sus anotaciones y verificar frenéticamente todos sus cálculos sobre las leyes del movimiento.

Apunta la nariz más gruesa hacia una esquina y descubrirás una gran mordida desde el eje delantero, mientras que el Macan gira rápidamente y resiste el giro con una resolución de hierro fundido, ayudando al automóvil a deslizarse desde la entrada hasta el ápice y hacia la salida con un agarre y aplomo extraño.

La agilidad se ve reforzada por el diferencial trasero de vectorización de torque que le permite acelerar al máximo la rueda trasera exterior para que se coloque en posición recta cuanto antes. Y, por supuesto, el peso y la precisión típicos de los controles de Porsche lo hacen más envolvente que cualquier otro automóvil de su tipo, mientras que, incluso los frenos estándar, detienen incansablemente el Macan desde grandes velocidades.

La marcha del Porsche Macan Turbo

En las condiciones cambiantes de nuestra ruta de prueba, la firmeza del Porsche fue una verdadera bendición, y cuando el camino está resbaladizo y desconocido, su capacidad para dejar autos deportivos dedicados en su spray es bastante notable.

Pronto te olvidas de que estás pedaleando un SUV de gran altura con un peso de dos toneladas y comienzas a tomarlo como un salón deportivo. En mojado y con el control de estabilidad desconectado, incluso existe la posibilidad de un sobre viraje de poder en la salida de las horquillas.

La mejor elección para la familia

En general, el viaje tiene una línea muy fina entre la flexibilidad y el control, pero las imperfecciones agudas causan algunas turbulencias a baja velocidad, aunque las ruedas de 21 pulgadas de nuestro automóvil son probablemente las culpables aquí. Para el resto del tiempo, el Macan es simplemente un expreso familiar muy rápido, cómodo, refinado y práctico.

Si deseas un SUV que sea bueno para conducir, entonces el Macan sigue siendo la opción predeterminada.

Su capacidad de arrojar aparentemente el 50 por ciento de su masa y altura cuando quieres empujarlo a través de una serie de curvas casi desafía la explicación racional: este es un automóvil que se ajusta a las leyes de la física. El hecho de que sea práctico, silencioso y cómodo, aparte de un paseo de baja velocidad, es la cereza del pastel.

Sin embargo, aunque el Turbo es la versión más rápida en papel, en el mundo real no es tan difícil como cabría esperar, mientras que el V6 carece de carácter.

Todavía es un kit brillante, pero las versiones estándar y S ofrecen la misma dinámica de conducción sublime y, en el caso del S, no son mucho más lentas en el mundo real.

Otro magnifico modelo que puede gustarte es el: BMW X5