Archivo del Autor: Kristin Walters

Chevrolet Corvette Stingray C8

Chevrolet Corvette Stingray C8

El nuevo Chevrolet Corvette de octava generación ofrece muchas estadísticas impresionantes. Pero ninguno es más notable que el que tiene el signo de dólar en frente.

Persuadir a un concesionario estadounidense para que venda el auto base a su precio de lista oficial, poco probable por varios meses al menos, y costará solo $ 59,995 USD. Esto es para un automóvil deportivo de motor central de 483 hp con un rendimiento que lo acerca al territorio de los superdeportivos. Ganga es un término usado en exceso, pero es difícil pensar en una mejor manera de describir el C8.

Por supuesto, no hay posibilidad de que algún Corvette llegue oficialmente a algunos paises de Europa con el equivalente directo de su precio en USD. El contexto lo es todo aquí, y en los EE. UU. Eso significa que el C8 de nivel de entrada es más barato que el Porsche 718 Boxster base de $60,250.

Incluso seleccionando el paquete de acabado 3LT más lujoso disponible por $ 71,495 y agregando tanto el paquete de rendimiento Z51 de $5000 (que incluye un escape deportivo, un diferencial de deslizamiento limitado, frenos más grandes, aerodinámicos mejorados y neumáticos Michelin Pilot Sport 4 y amortiguadores adaptativos) por $ 1895 USD todavía traerás un Vette completamente equipado por menos de los de un Porsche de $81,950 que hay que desembolsar por un Cayman GTS.

Si bien los fabricantes de superdeportivos pueden permitirse arrojar materiales exóticos a las estructuras, el C8 se ha construido alrededor de una estructura de aluminio mucho más económica. Hay dos partes de fibra de carbono para agregar resistencia en áreas críticas, una es un panel debajo de la columna vertebra central y la otra, la viga del parachoques trasero. Chevrolet afirma que la estructura del C8 es un 19% más rígida que la del C7.

Dimensiones más grandes en el Corvette C8

También es más grande. De hecho, gran parada completa: la distancia entre ejes de 2723 mm en 248 mm más larga que la del Cayman y la longitud total de 4630 mm lo hace más largo que casi cualquier otro biplaza con motor central, sin dejar de lado los 134 mm más largo que el C7 con motor delantero. La ventaja de esto es la cabina relativamente espaciosa y la practicidad adicional del maletero trasero.

El C8 también ha perdido el resorte transversal trasero de otros Vettes recientes, ahora tiene resortes helicoidales en cada esquina.

Chevrolet ha estado hablando de un Corvette de motor central durante varias décadas; el plan original era que el C7 de la generación anterior hiciera el cambio, hasta que la bancarrota de GM en 2009 dio el proyecto por cancelado. Si bien, mucho sobre el C8 es nuevo más allá de la novedad de invertir el orden de los pasajeros y el motor, también es familiar.

El diseño difiere mucho en los mismos temas, con un extremo frontal muy similar al del automóvil saliente y luces traseras familiares. La carrocería exterior todavía está hecha de fibra de vidrio, y el núcleo del paquete mecánico es la tradicional varilla de empuje V8 de bloque pequeño, que conduce las ruedas traseras a través de una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades.

¿Cómo se destaca el Corvette C8 de los modelos anteriores?

Las primeras impresiones son abrumadoramente positivas, el nuevo Corvette se ve elegante y bien acabado, su cabina carece del poderoso aroma de resina y plástico barato que caracteriza a sus predecesores. El automóvil que conduje en Michigan era un 3LT de alta especificación, con casi todas las superficies sin vidrio que se tocan fácilmente en la cabina, hechas de Alcantara, cuero o fibra de carbono.

La ergonomía no es del todo exitosa, la larga fila de interruptores para calefacción y ventilación entre los asientos delanteros es difícil de ver y el asiento del conductor está montado más alto que el del pasajero; incluso su posición más baja se siente demasiado alta.

Lo malo del C8

El espacio para la cabeza también está limitado para los conductores más altos, aunque, el C8 sigue siendo un targa, con un panel de techo extraíble (Se ofrecerá un descapotable completo más adelante). El volante es probablemente el más cuadrado instalado en cualquier automóvil desde el Austin Allegro y, para evitar las molestias, el largo tablero y el ángulo poco profundo del parabrisas arrojan muchos reflejos que distraen.

Tales quejas hacen un montón muy modesto al lado de las considerables virtudes del Corvette; ss un coche muy agradable. La decisión de GM de quedarse con la varilla de empuje V8 para el automóvil de nivel básico se reivindica en un par de minutos.

Si bien, tiene poca sofisticación técnica, es eficaz, dispuesto y enormemente carismático. A pesar de la reubicación, los niveles de ruido en realidad han disminuido ligeramente, el C8 tiene mucho menos zumbido de baja frecuencia de los Vettes anteriores. La respuesta del acelerador es instantánea, el rango medio es agudo y, aunque el motor solo acelera a 6600 rpm, suena mejor cerca de su limitador que algunas alternativas más avanzadas que cientos o incluso miles de revoluciones más.

El 0 a 100 del Corvette C8 y su conducción

En términos de rendimiento bruto, el nuevo Corvette no se siente dramáticamente más rápido que el anterior, aunque el diseño de motor central ha mejorado los números de aceleración. Chevrolet afirma que podrá entregar un tiempo inferior a 3.0 segundos 0-96 km/h usando su control de lanzamiento. También existe la opción de calentar los neumáticos traseros mediante un agotamiento estratégico, utilizando la capacidad de volcar el embrague tirando y luego soltando ambas paletas de cambio de marchas a la vez, para hacer esto necesitarás contratar alguno de los seguros de coche que se ofertan en el mercado, no querrás tener algún percance y perder tu precioso auto.

La gran diferencia es un aumento dramático tanto en la estabilidad como en la confianza del conductor. Incluso el C7 de nivel de entrada se sintió nervioso cuando se le pidió que llevara gran velocidad en carreteras sinuosas.

El nuevo auto tiene un gran agarre en todas partes, y no tiene la sensación de que está tratando de averiguar dónde escupirte. Solo las grandes aberturas del acelerador en las esquinas más estrechas hacen que la parte trasera se quede sin adherencia; en cosas más rápidas, se siente absolutamente plantado. La calidad de conducción impresionantemente flexible también ayuda aquí, el Corvette maneja las crestas y las compresiones especialmente bien con los amortiguadores adaptativos opcionales en los modos Soft Tour y Sport más firme.

Su rápida caja de cambios

La caja de cambios de doble embrague es otro logro serio en un automóvil que lleva este precio. El ocho-speeder no tiene el pronunciado aumento de torque en los cambios ascendentes que los superdeportivos junior tienden a hacer, pero aunque carece de drama, los cambios son ultrarrápidos en todos los modos y la transmisión se refina cuando se trata como un auto puro.

El engranaje sigue siendo alto, otro sello distintivo del Corvette, con solo 1500 rpm en el tacómetro a una velocidad indicada de 140 km/h en la parte superior. Eso ayudará con la economía de combustible, pero significa varios cambios descendentes para la aceleración inicial.

Más allá del precio, la mayor diferencia entre el C8 y los superdeportivos supuestamente similares, es la practicidad.

Una gran parte del atractivo del Corvette siempre ha sido como un automóvil deportivo cotidiano. El espacio para el equipaje se divide entre un frunk debajo del capó delantero y un compartimiento más grande ubicado detrás del motor, dejando en la parte trasera del automóvil un espacio lo suficientemente grande como para guardar un juego de palos de golf. El espacio total para el equipaje es de 356 litros, menos que un Cayman, pero aún es completamente respetable para un automóvil en este segmento.

¿Es el Corvette C8 un superdeportivo a precio reducido?

Si bien la posición del motor ha cambiado, la misión principal del C8 es la misma que la de sus antepasados: un potente auto deportivo que combina una inversión inmejorable por dólar con una practicidad respetable. No tiene el enfoque dinámico o la sofisticación técnica de un verdadero superdeportivo, pero tampoco quiere serlo.

También es la versión más lenta del C8, con versiones más rápidas que incluyen un nuevo motor de árbol de levas con turbocompresor y un híbrido que generará cerca de 1000 caballos de fuerza. Esos serán más capaces de matar gigantes realmente grandes.

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Porsche Macan Turbo

Porsche Macan Turbo

Esta es la tan esperada versión Turbo de Macan de la gama, todos los macanos tienen motores turbo, pero al igual que el nuevo Taycan de motor eléctrico, la gran insignia turbo T, ahora indica un nivel de rendimiento en lugar de travesuras bajo capó.

Como resultado, solo ahora, casi 12 meses después de que Macan hizo su debut, finalmente estamos viendo este buque insignia de Turbo. Entonces, ¿ha valido la pena esperar el vehículo deportivo más rápido y tradicionalmente deportivo de la firma?

Los controles tienen el peso y la precisión típicos de Porsche que lo hacen más envolvente que cualquier otro automóvil de su tipo.

¿Cómo se destaca el Macan Turbo actualizado del resto de la gama?

Bueno, Porsche ciertamente ha ido un poco más lejos con la actualización del Turbo que otras versiones. Hay un nuevo motor, por ejemplo, el viejo V6 de 3.6 litros se abandonó a favor de un 2.9 litros más reducido pero más potente. Con un par de turbos hot vee (el tipo que, para una respuesta más rápida, se acurruca en la parte superior del motor entre los bancos de cilindros) ofrece 434 hp, que es un aumento de 40 hp, y un par de torsión de 406 lb a sólo 1.800 rpm.

Los colectores de escape integrados en las cabezas prometen reducir el peso y aumentar la eficiencia, mientras que los nuevos soportes dinámicos del motor tienen como objetivo restringir el movimiento de las unidades durante las curvas extremas, aumentando la agilidad, la precisión y la velocidad de la dirección.

Las modificaciones mecánicas restantes son más modestas y se extienden a una vía trasera que es 3 mm más ancha que la de un Macan estándar, además de configuraciones de barra estabilizadora sutilmente re calibradas y nuevas horquillas de resorte de aluminio más livianas que ubican los resortes y amortiguadores en los bujes delanteros.

Por supuesto, nuestro auto de prueba estaba equipado con toda la gama de actualizaciones de suspensión, incluida la suspensión neumática ajustable en altura con amortiguadores revisados y el diferencial trasero activo Porsche Torque Vectoring (PTV). Finalmente, todos los modelos Turbo obtienen los discos de freno de hierro fundido recubiertos de carburo de tungsteno que son una especie de punto intermedio entre los tapones estándar y las cerámicas de carbono, que son increíblemente caras.

Visualmente, el Turbo obtiene cambios sutiles, pero también recibe un tratamiento de nariz a medida que ofrece un voladizo 12 mm más corto, lo que ayuda a darle al automóvil una postura más robusta. La adición final más rápida es un pequeño spoiler de dos pisos en la parte superior del portón trasero.

¿Cómo funciona el Macan Turbo en la carretera?

En movimiento, el Turbo se siente muy familiar. Para empezar, aparte del gran sistema de información y entretenimiento con pantalla táctil de 10.9 pulgadas y algunos materiales nuevos, el interior es prácticamente idéntico a su antecesor.

Para un SUV, puedes sentarte notablemente bajo gracias a una amplia gama de ajustes de asiento, mientras que la dirección de tres radios es exactamente la misma que la que obtienes en un 911, como era de esperar, todo tiene un aspecto de primera clase, aunque las pantallas digitales torpes para el control del clima son un recordatorio del viejo corazón que late bajo la ropa nueva.

Incluso el nuevo motor suena y se siente similar al que reemplaza, brindando una aceleración rápida y sin esfuerzo, pero de la misma manera, sin carácter. Un escape deportivo opcional agrega un barítono distante y algunas grietas y estallidos, pero la combinación de una curva de par casi plana, una PDK de siete velocidades y una excelente tracción en las cuatro ruedas, significa que incluso la aceleración fuerte se siente menos dramática que los números (0-100 km/h en 4.5 segundos, o 4.3 segundos con Sport Chrono) sugiere la marca.

Grandes cifras ¿no es así? Sin embargo siempre es importante que viajes protegido en cualquier terreno, por ello antes de tomar tu Macan Turbo y viajar por el país, asegúrate de revisar los precios de los seguros para autos y contratar, pues nunca sabes qué se cruzará en el camino.

Lo mejor en diseño

Aún así, como siempre, las habilidades del Porsche en las esquinas dejan la cabeza dando vueltas. Tal es la capacidad del automóvil para disfrazar su altura y su peso en vacío de 1.945 kg que si Sir Issac Newton estuviera hoy, una rápida explosión en el Turbo lo haría hojear sus anotaciones y verificar frenéticamente todos sus cálculos sobre las leyes del movimiento.

Apunta la nariz más gruesa hacia una esquina y descubrirás una gran mordida desde el eje delantero, mientras que el Macan gira rápidamente y resiste el giro con una resolución de hierro fundido, ayudando al automóvil a deslizarse desde la entrada hasta el ápice y hacia la salida con un agarre y aplomo extraño.

La agilidad se ve reforzada por el diferencial trasero de vectorización de torque que le permite acelerar al máximo la rueda trasera exterior para que se coloque en posición recta cuanto antes. Y, por supuesto, el peso y la precisión típicos de los controles de Porsche lo hacen más envolvente que cualquier otro automóvil de su tipo, mientras que, incluso los frenos estándar, detienen incansablemente el Macan desde grandes velocidades.

La marcha del Porsche Macan Turbo

En las condiciones cambiantes de nuestra ruta de prueba, la firmeza del Porsche fue una verdadera bendición, y cuando el camino está resbaladizo y desconocido, su capacidad para dejar autos deportivos dedicados en su spray es bastante notable.

Pronto te olvidas de que estás pedaleando un SUV de gran altura con un peso de dos toneladas y comienzas a tomarlo como un salón deportivo. En mojado y con el control de estabilidad desconectado, incluso existe la posibilidad de un sobre viraje de poder en la salida de las horquillas.

La mejor elección para la familia

En general, el viaje tiene una línea muy fina entre la flexibilidad y el control, pero las imperfecciones agudas causan algunas turbulencias a baja velocidad, aunque las ruedas de 21 pulgadas de nuestro automóvil son probablemente las culpables aquí. Para el resto del tiempo, el Macan es simplemente un expreso familiar muy rápido, cómodo, refinado y práctico.

Si deseas un SUV que sea bueno para conducir, entonces el Macan sigue siendo la opción predeterminada.

Su capacidad de arrojar aparentemente el 50 por ciento de su masa y altura cuando quieres empujarlo a través de una serie de curvas casi desafía la explicación racional: este es un automóvil que se ajusta a las leyes de la física. El hecho de que sea práctico, silencioso y cómodo, aparte de un paseo de baja velocidad, es la cereza del pastel.

Sin embargo, aunque el Turbo es la versión más rápida en papel, en el mundo real no es tan difícil como cabría esperar, mientras que el V6 carece de carácter.

Todavía es un kit brillante, pero las versiones estándar y S ofrecen la misma dinámica de conducción sublime y, en el caso del S, no son mucho más lentas en el mundo real.

Otro magnifico modelo que puede gustarte es el: BMW X5 

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Audi A1 Citycarver 2019

¿Qué esperar del nuevo Audi A1 Citycarver?

Es una nueva versión del exitoso automóvil pequeño de Audi que lleva un atuendo para actividades al aire libre.

Los SUV y su aspecto de butch están de moda hoy en día, pero exprimir algo voluminoso por las calles de la ciudad y perder horas tratando de encontrar un lugar de estacionamiento adecuado no es divertido para los estándares de nadie.

Es por eso que una versión de aspecto aventurero del A1 de bolsillo tiene sentido. Para darle el aspecto definitivo de SUV, el Citycarver tiene un revestimiento de plástico en los arcos de las ruedas, las placas de protección delantera y trasera debajo de los parachoques, además de una nueva parrilla delantera que tiene la misma forma hexagonal que un modelo Audi Q.

También tiene una altura de conducción adicional de 50 mm para subir topes, pero lamentablemente no tiene tracción en las cuatro ruedas. Solo hay un nivel de equipamiento y puedes elegir entre dos motores de gasolina: uno de 1.0 litros con 114 HP o un motor de 1.5 litros más potente de 148 HP.

Sin embargo, el A1 Citycarver no es el primer automóvil en combinar los beneficios de un automóvil pequeño con la conveniencia de la apariencia robusta de un SUV. Algunos de ustedes recordarán el Rover Streetwise adelantado a su tiempo como una especie de creador, mientras que las alternativas actuales incluyen el Ford Fiesta Active y el Kia XCeed. Ambos son más baratos de comprar que el A1 Citycarver. ¿Puede justificar su precio?

¿Cómo es el Audi A1 Citycarver?

Te recomendamos que antes de decidir qué versión del A1 comprar, revises los seguros para autos precios mexico, ya que existe una diferencia significativa entre las dos versiones que saldrán al mercado. En verdad, es más o menos lo mismo que el A1 normal en cuanto a motorizaciones, y eso no es algo malo. Después de recorrer grandes distancias con el motor 1.0 litros de 114 HP, creemos que es la mejor opción para el A1.

Es un motor contundente que tiene suficiente gruñido de baja velocidad para acelerarlo a la velocidad de la ciudad en un instante, y también tiene las piernas para navegar a velocidad de autopista sin problemas. La caja de cambios automática instalada en nuestro Citycarver de prueba tenía muy pocas dudas de que algunos otros modelos de Audi con una caja de cambios automática se exhiben cuando intentas salir a toda prisa.

El A1 Citycarver pesa alrededor de 40 kg más que un A1 equivalente, pero eso no tiene un efecto apreciable en su rendimiento. Sería difícil detectar que el tiempo de 0-100 km/h es unas décimas más lento que un TFSI A1 normal.

La altura de manejo adicional no ha hecho mucha diferencia en la calidad de manejo, pero eso es positivo porque ya estaba entre los mejores de la clase junto con el VW Polo. Todos los A1 Citycarvers afortunadamente tienen suspensión firme, por lo que la mayoría de los baches y las imperfecciones de la carretera quedan a un lado.

Un pequeño inconveniente del recorrido adicional de la suspensión del Citycarver es que hay más inclinación del cuerpo en las curvas que en el A1 regular, pero aún así es un automóvil exitoso para conducir en general.

Disfrutarás de su agarre tenaz y su dirección precisa y directa, que te permite colocar el automóvil en la carretera con confianza y, aunque la dirección transmite poca información sobre exactamente lo que están haciendo las ruedas delanteras, es al menos lo suficientemente ligera como para hacer que las maniobras en la ciudad sean súper fáciles.

Interior del A1 Citycarver

En el interior, no hay nada que te indique que conduces un Citycarver en comparación con un A1 normal, aparte de una posición de conducción ligeramente elevada. También obtienes el mismo sistema de información y entretenimiento con pantalla táctil sensible y fácil de usar que el A1 normal; es mucho mejor que el sistema que encontrarás en un Ford Fiesta Active.

El espacio para pasajeros es bueno para los estándares de clase, por lo que, incluso si eres de talla un poco más alta, cabes cómodamente en la parte delantera del Citycarver. No es tan espacioso para pasajeros altos en la parte de atrás, pero aún ofrece más espacio que un Mini.

¿Debo comprar un A1 Citycaver?

Me encanta cómo se ve, estarás bastante satisfecho con tu A1 Citycarver. Es decente para conducir, lo suficientemente espacioso para la mayoría de las necesidades, razonablemente cómodo y tiene un interior bien construido.

Sin embargo, desde un punto de vista objetivo, hay poco beneficio en el mundo real del revestimiento de la carrocería, mientras que la ausencia de tracción en las cuatro ruedas hace que la altura de manejo adicional sea un poco redundante.

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Nuevo BMW serie 1 2019

La determinación de BMW de hacer que la tracción trasera funcione en el segmento de hatchback premium premium, se remonta incluso más allá de dos generaciones de la Serie 1. Además, algunos dirían, que la base de la clase premium compacta en sí.

En 1993, tres años antes del Audi A3 original y cuatro por delante del Mercedes-Benz A-Class, BMW nos dio el 3 Series Compact, su primer hatchback de cualquier tipo en casi dos décadas, y provocó a los conductores entusiastas con el idealismo de tener tracción trasera.

El cambio a un motor transversal y a la transmisión delantera genera proporciones radicalmente diferentes, que son más altas, más cortas del capó y mucho más hacia adelante de la cabina. Se usa un montón de cuña en el cofre y el costado del cuerpo para intentar enmascarar el cambio.

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Precisamente fue esa perspectiva a la que recurrió nuevamente con la Serie 1 original en 2004. Este era un automóvil que, como el Compacto, compartía componentes mecánicos con la Serie 3 más grande, pero estaba disponible en una gama mucho más amplia de estilos de carrocería que su predecesor indirecto y usó un diseño mecánico BMW de tracción trasera característico para distinguirse en lo que resultó ser un segmento de mercado cada vez más popular durante la década de 2000.

Un poco de historia Serie 1

Inicialmente, la Serie 1 se vendió prometedora y otra generación de modelos de tracción trasera siguió en 2011. Pero BMW se dio cuenta gradualmente de que, en lugar de ayudarlo a tener éxito, un motor de carretera y un eje trasero impulsado podrían estar frenando el automóvil. El momento decisivo en la configuración del futuro de Einzer llegó, de manera memorable, cuando el entonces CEO de BMW, Norbert Reithofer, admitió ante los periodistas que el 80% de los propietarios de la Serie 1 creían que sus autos eran tracción delantera.

El compromiso de BMW, en esa etapa, era comenzar a fabricar principalmente autos compactos de tracción delantera en 2014, y que fueran menos costosos, pues al cotizar seguro de auto, este se elevaba considerablemente. En un inicio se planeó utilizar plataforma compartida con la marca Mini y, después del lanzamiento del actual Active Tourer de la Serie 2, X1 y X2, se logró cambiar la configuración mecánica que había venido presentando este modelo.

La línea BMW Serie 1 de un vistazo

Desde su lanzamiento, la nueva Serie 1 está impulsada por una gama de dos motores de gasolina y tres motores diesel. Nuestro 118i representa el de gasolina, versión de entrada, mientras que el hatchback M135i de tracción total corona la gama. La unidad turboalimentada de 302 HP en la nariz de este último es el motor de cuatro cilindros más potente que BMW haya producido.

Los modelos 116d, 118d y 120d (que vienen con tracción total como estándar) comprenden la oferta diésel. Los niveles de acabado van de SE a Sport, M Sport y M Performance.

Los autos de motor diesel son poco comunes en nuestro mercado, sin embargo poco a poco han ido adquiriendo popularidad entre los jovenes entusiastas, pues proporcionan mayor kilometraje por litro de combustible.